EStà svolge per Fondazione Cariplo un’indagine sull’impatto climatico delle Organizzazioni Non Profit
Continue readingCOP28: accordo storico su allontanamento da combustibili fossili
Raggiunto accordo storico su allontanamento dai combustibili fossili. Ma come realizzarlo in pratica? EStà avanza soluzioni di policy a livello locale, con particolare focus sul settore automotive.
Continue readingPresentazione della ricerca su transizione ecologica e automotive
La ricerca redatta da Està e commissionata dal Segretario generale Uilm, Rocco Palombella, è stata presentata per la prima volta in occasione del XVII Congresso nazionale Uilm che si è svolto a Roma presso l’Ergife Palace Hotel il 4, 5 e 6 ottobre 2022.
L’idea è nata per offrire all’importante dibattito congressuale spunti di riflessione su una tematica complessa e attuale come quella della transizione ecologica. Un cambiamento epocale che avrà un impatto in modo trasversale su tutti i settori dell’industria e, inevitabilmente, forti ricadute sull’occupazione.
Il 5 ottobre il Congresso ha ospitato una tavola rotonda dal titolo “Transizione ecologica: rischi o opportunità?” durante la quale illustri ospiti, economisti e sindacalisti, a cominciare dal Segretario generale Uil Pierpaolo Bombardieri, hanno avuto la possibilità di ascoltare i contenuti della ricerca e offrire ulteriori spunti di riflessione sul tema.
Il settore metalmeccanico e manifatturiero, cuore dell’industria italiana, più di altri subirà gli effetti del cambiamento in atto ed è per questo che Rocco Palombella ritiene fondamentale, tra le altre cose, stimolare la discussione in ottica costruttiva.
INDICE:
CAP 1 La transizione ecologica:problemi e quadro politico
1.1 Perché occorre decarbonizzare l’economia globale 2
1.1.1 Introduzione: il legame tra crescita economica
e uso dell’energia fossile 2
1.1.2 Vicini al limite di insostenibilità 5
1.1.3 Una fotografia delle emissioni climalteranti attuali. 9
1.2 Parigi 2015, Green Deal, PNRR: una sintesi degli interventi
politici in atto 16
CAP 2. A che punto è la transizione in Italia?
2.1 In Italia CO2 e PIL si disaccoppiano troppo lentamente 21
2.2 La situazione dei diversi settori produttivi, tra occupazione
e CO2e 25
CAP 3. La transizione ecologica del settore automotive
3.1 Tra rischio e opportunità 39
3.2 I numeri dell’occupazione automotive italiana 50
3.3 L’impatto occupazionale della transizione ecologica
per il settore automotive in Italia 55
3.4 Politiche europee: i casi di Germania, Spagna, Francia 66
APPENDICE 74
BIBLIOGRAFIA 79
Un particolare ringraziamento ai ricercatori Bianca Minotti e Samuele Alessandrini.
Clima e rischi sociali: la transizione giusta per l’automotive
Clima e rischi sociali: la transizione giusta per l’automotive
7 Ottobre 2022
Introduzione: il metodo di EStà.
A partire dai lavori multisettoriali sulla relazione tra diminuzione della CO2 ed effetti su occupazione e valore aggiunto, EStà sta elaborando un modello di analisi che permetta di valutare contemporaneamente gli impatti carbonici e gli impatti occupazionali dei singoli settori economici, offrendo evidenze scientifiche e scenari per la scelta di policy informate.
L’applicazione del modello all’analisi del sistema automotive lombardo sta producendo una serie di dati e considerazioni di cui di seguito si restituiscono alcuni elementi chiave, come anticipazione di un lavoro completo che verrà pubblicato da EStà nei primi mesi del 2023, grazie al contributo di Fondazione Cariplo.
La crisi di vendita dell’automotive in Italia
Il settore automotive tradizionale in Italia e in Lombardia è in forte crisi da tanti anni e e vive un calo proporzionale dell’occupazione, indipendente da qualunque vincolo esterno di natura climatico-ambientale.
La crisi è attestata sia dall’andamento storico del peso manifatturiero automotive italiano (v. figura sotto), sia dal numero di vetture italiane sul totale venduto a livello nazionale e lombardo (v. tabella sotto) .
Figura 1 – Rapporto produzione automobili Italia/Mondo (elaborazione EStà su dati ANFIA)
Tabella 1 – Immatricolazioni auto Italia e Lombardia per case nazionali e straniere (elaborazione EStà su dati ANFIA)
Le nuove normative europee (Fit for 55) sul divieto di vendita di veicoli endotermici dal 2035 e il passaggio a un nuovo modello di autoveicolo, anziché essere viste immotivatamente come un fattore di crisi, sarebbe quindi più opportuno fossero inquadrate come un’opportunità di rilancio e occasione per trovare nuovi ambiti di specializzazione dentro una filiera in via di ridisegno.
Cosa dice e che obblighi concreti comporta la normativa Fit for 55 sull’automotive?
La normativa Fit for 55 prevede che dal 2035 gli autoveicoli messi in vendita non possano emettere gas climalteranti durante l’uso (NB si parla di emissioni in fase di circolazione, non di emissioni in fase di LCA) e che già dal 2030 le automobili nuove dovranno emettere il 55% in meno rispetto ai dati del 2021, mentre per i furgoni è prevista una diminuzione intermedia del 50%. Sono indicate eccezioni per le auto di lusso. È previsto che nel 2026 la Commissione Europea valuti la necessità di riesaminare il provvedimento tenendo conto degli eventuali sviluppi tecnologici.
Quali sono le tecnologie che possono realisticamente soddisfarla?
Sono poche le possibilità concrete di sostituire i motori endotermici con altre tecnologie contemporaneamente in grado di essere disponibili in tempi stretti, a costi competitivi e garantendo le emissioni climalteranti prossime allo zero in fase di circolazione. Le analisi economiche e ingegneristiche svolte da Columbia SIPA; Global CCS Institute; Kyoto club – CNR – IIA; International Council on Clean Transportation (ICCT); MIMS (Ministero delle infrastrutture e della mobilità sostenibile); Politecnico di Milano e Torino; Transport & Environment sono infatti unanimi nell’indicare che solo l’auto elettrica pura a batteria (BEV) è in grado di soddisfare tutte queste condizioni.
In particolare le principali alternative potenziali mostrano una serie di limiti: gli E-Fuel hanno il doppio vincolo della quantità insostenibile di energia pulita necessaria a produrne in quantità adeguata, e della mancanza di quantità sufficienti di carbonio pulito; i veicoli a idrogeno (FCEV) hanno un’efficienza energetica del 25-35% rispetto al 70-90% del veicolo BEV e costi e rischi superiori relativi a tutte le principali variabili (fonte di alimentazione, installazione della struttura di ricarica, raggiungibilità della struttura stessa).
Quanti sono gli occupati impattati dalla transizione ecologica-tecnologica?
Per ciò che riguarda gli occupati a livello complessivo – ossia considerando anche i nuovi settori, adiacenti a quelli strettamente legati alla filiera degli autoveicoli – i posti di lavoro rimarranno sostanzialmente gli stessi. Qui sotto la valutazione fatta a livello europeo dal Boston Consulting Group nella quale al 2030 è previsto un bilancio complessivo di sostanziale parità tra occupati persi e occupati acquisiti.
Per ciò che riguarda gli impiegati del settore automotive puro: EStà ha esaminato quali sono le parti di automobile endotermica che non saranno presenti nell’automobile elettrica, e quanti sono gli occupati dei settori Ateco relativi (considerando non solo produzione e componentistica, ma anche manutenzione – riparazione). Da queste analisi risulta che in Lombardia il numero di occupati impattati si aggira complessivamente intorno ai 19mila – con margini significativi di approssimazione in alto e in basso. Da qui emerge un forte bisogno di politiche adeguate affinché l’impatto non dia luogo a un effetto che in partenza non è scontato: la perdita di posti di lavoro in Lombardia.
Quali sono gli interventi attivabili a livello regionale per ridurre il rischio di cui sopra?
L’impatto di cui sopra è differente in funzione dei sotto settori specifici in cui gli occupati lavorano. I tre settori maggiormente impattati dalla transizione saranno quelli della Fabbricazione di altre parti ed accessori per autoveicoli e loro motori, della Fabbricazione di apparecchiature elettriche ed elettroniche e delle Riparazioni meccaniche di autoveicoli.
Anche il tipo di intervento per rispondere all’impatto non è univoco: si passa dalla necessità di un semplice aggiornamento a necessità più complesse come quelle di riqualificazione e collocamento. Di seguito si sintetizzano le principali categorie di intervento, con accanto i numeri degli occupati interessati rispetto al totale, un primo stimolo ad un dibattito interattoriale per la ricerca delle politiche adatte alla loro realizzazione:
- aggiornamento, per coloro che presumibilmente manterranno lo stesso profilo professionale: 0,5% di occupati interessati rispetto al totale.
- aggiornamento e ricollocamento, per coloro che presumibilmente avranno un profilo professionale simile: 39%.
- riqualificazione e ricollocamento, per coloro che presumibilmente dovranno avere un nuovo profilo professionale: 20%.
Quattro messaggi chiave finali:
1. Il settore automotive italiano e lombardo è in crisi da molti anni, indipendentemente dalla transizione ecologica.
2. La transizione all’auto elettrica è inevitabile e va anticipata per quanto possibile, così da non accumulare altri ritardi industriali.
3. Gli occupati nella filiera complessiva resteranno circa gli stessi, se si considera non solo il comparto automobilistico in senso stretto, ma anche le industrie adiacenti.
4. È importante tutelare gli occupati esistenti attraverso aggiornamento e formazione, così che possano continuare a lavorare anche all’interno del nuovo sistema industriale.
L’economia circolare urbana
L’economia circolare urbana
Le città e le relative aree urbane non possono pensarsi come unità economiche autosufficienti, né questo avrebbe senso per ragioni naturali, economiche e culturali. Da un punto di vista naturale le città non possiedono le superfici agricole e acquatiche sufficienti per assicurarsi l’autonomia; da un punto di vista economico la produzione di molti beni di origine industriale diviene più conveniente se collocata al di fuori di aree urbane, costose in termini di affitti e poco funzionali in termini di spazi e di servizi connessi; da un punto di vista culturale gli scambi relativi a beni o servizi di tipo cultural-artistico o artigianale è utile che avvengano anche su scale territoriali ampie per favorire la conoscenza e il confronto arricchente con le diversità.
Una serie di flussi di entrata e di uscita invece è opportuno che seguano principi di circolarità su scala locale, per ragioni sia ambientali, sia sociali ed economiche e per questo la distinzione tra flussi ad orientamento circolare-locale, e flussi che interessano scale territoriali diverse è un’operazione che evita approcci autarchici o semplificati e offre una chiave di lettura verso cui orientare le interpretazioni e le relative scelte politiche.
L’economia circolare a scala locale ha senso laddove la produzione, il riuso e il riciclaggio sono più efficaci economicamente, socialmente e/o ambientalmente rispetto ad opzioni diverse. Questo avviene in una parte dei flussi di approvvigionamento quotidiano, ossia nel campo del cibo e dell’energia.
Mentre già da alcuni anni sono disponibili studi sull’impatto occupazionale dell’economia circolare, ad oggi è invece difficile stimarne l’impatto economico complessivo, in termini di aumento del valore aggiunto prodotto. Occorrerebbe considerare contemporaneamente l’influsso di una serie di variabili, spesso di segno diverso, quali: la diminuzione dell’acquisto di beni nuovi; la produzione di beni a valore aggiunto maggiore; lo sviluppo di servizi di recupero (latu sensu), alcuni dei quali potrebbero portare all’estrazione di sostanze chimiche o allo sviluppo di processi di trattamento dei rifiuti ad alto valore aggiunto, oggi ancora di difficile valutazione; la presenza o meno di barriere di diverso tipo affinché alcune evoluzioni possano avvenire o meno (ad esempio barriere normative sull’utilizzo di beni end of waste).
Sul piano socio-economico un effetto indiretto poco considerato negli studi di tipo macroeconomico è il ventaglio dei vantaggi per il consumatore. Conservare nel tempo le funzioni di uso di un oggetto, progettandolo per questo scopo e poi riparandolo e rigenerandolo, diminuisce la frequenza degli acquisti, abbassando non solo l’impatto ambientale, ma anche i relativi esborsi in denaro.
NB. Il contenuto di questo articolo è tratto dal saggio in inglese di M. Lepratti, coordinatore di Està, The circular economy, contenuto nella pubblicazione Training for Education, Learning and Leadership towards a new MEtropolitan Discipline: Inaugural Book.
Di seguito è possibile scaricare la pubblicazone integrale del progetto TELLme, esito di una collaborazione tra università, enti di ricerca e ong in Italia, Spagna, Messico e Argentina che contribuisce allo sviluppo di una “disciplina metropolitana” per comprendere, concettualizzare, progettare e gestire la dimensione metropolitana delle città. Il progetto, pubblicato da CIPPEC, ha coinvolto partner europei e latinoamericani, tra cui: Fondazione Politecnico di Milano, Politecnico di Milano, DOBA Faculty, Universidad de Sevilla, Cnr – Irea, Universidad Autónoma Metropolitana, Universidad de Cuyo e Universidad de Guadalajara.
Sviluppo e sostenibilità
Il rapporto tra industria e natura
La terra è un pianeta che dall’esterno non riceve alcun apporto di materia e che invece, grazie al sole, riceve continuamente e indefinitamente un’immensa quantità di energia. Al contempo gli abitanti del pianeta terra da due secoli si procurano le principali fonti di energia attraverso la depauperazione progressiva della quantità di materia data. Uno dei meccanismi chiave delle rivoluzioni industriali è celato dietro questo paradosso: pur disponendo di una quantità limitata di materia (fossile) ad alto potenziale inquinante, il mondo 200 anni fa ne ha fatto la base per alimentare un nuovo sistema produttivo a crescita rapidissima e potenzialmente illimitata.
Oggi il paradosso si pone con forza rinnovata. Due secoli di rivoluzione industriale hanno aumentato indefinitamente il potenziale produttivo e comunicativo dell’umanità connettendo i continenti, moltiplicando le rese agricole, stimolando in soli trent’anni (1945-’75) un aumento di ricchezza globale superiore a quello verificatosi nei mille anni precedenti. Negli stessi trent’anni si è avverato appieno quanto preconizzava già nel 1873 il geologo italiano Antonio Stoppani, quando proponeva di definire l’epoca che stava vivendo con il nome di era “antropozoica” a segnare il grande potenziale di dominio che l’essere umano stava acquisendo sul resto della natura. Ma la natura ha chiesto conti che sono diventati sempre più salati, manifestandosi tra l’altro nei disastri umani e ambientali di Seveso in Italia nel 1976, di Love Canal negli Usa nel 1978, di Bhopal in India nel 1984, di Cernobyl in Urss nel 1986, della Exxon Valdez in Alaska nel 1989, dell’incendio dei pozzi petroliferi in Kuwait nel 1991.
Davanti alla contraddizione tra economia e ambiente oggi nuova rivoluzione industriale è chiamata a riconnettere lavoro e natura in un percorso che riconcili dinamiche finora contrastanti, che abbassi il consumo di materia aumentando il contenuto intellettivo dei beni e dei servizi prodotti, che rispetti i limiti climatici senza porre limiti allo sviluppo della ricchezza sociale, che restituisca all’energia illimitata dallo spazio la preminenza sulla materia fossile e limitata utilizzata finora dagli esseri umani.
Ogni rivoluzione economica provoca terremoti, quella futura li provocherà se non avverrà, quelle passate hanno lasciato i loro splendori e i loro dolori:
Andate a dire ai buoi che vadan via/ che quel che han fatto è fatto/ e che oggi si ara prima col trattore/ E piange il cuore a tutti se li guardi/ che dopo che han lavorato mille anni/ adesso se ne vanno a testa bassa / dietro la corda lunga del macello (Tonino Guerra, traduzione dell’autore)
Il contenuto di questo articolo è tratto dal saggio di M. Lepratti, coordinatore di Està, Sviluppo e sostenibilità, contenuto nell’ebook di Fondazione Feltrinelli Progresso inconsapevole.
Una politica industriale utile per il clima e l’occupazione
Una politica industriale utile per il clima e l’occupazione
29 Dicembre 2020
AUTORI
Massimiliano Lepratti, Roberto Romano - EStà
Articolo pubblicato su Il Manifesto, 29.12.2020
La finalità di preservare la specie umana dai danni di un innalzamento della temperatura superiore a 1,5° (tra il 1880 e il 2100) sembra mettere d’accordo buona parte della pubblicistica nazionale, così come è indubbia la popolarità delle posizioni etiche di figure carismatiche come papa Francesco. Come sempre il problema più complesso non risiede nel campo dei principi generali, ma in quello delle scelte concrete che consentono o meno la realizzazione di quei principi. E su questo conviene provare a mettere un poco di ordine, superando il livello dell’aneddotica per porsi sul piano strutturale. La ricerca “Il green deal conviene” coordinata dall’Italian Climate Network e realizzata dall’associazione Està prova a porre quest’ordine, partendo dall’analisi degli obiettivi europei e nazionali.
L’UE ha finalmente riconosciuto la necessità di ridurre del 55% tra il 1990 e il 2030 le emissioni dei gas ad effetto climalterante, un esito non scontato fino a poco tempo addietro e, sebbene inferiore a quanto richiesto dal Parlamento europeo (60%), estremamente sfidante per le scelte da compiere nel prossimo decennio. In Italia il piano nazionale integrato energia e clima (PNIEC) prodotto a livello interministeriale a fine 2019, ancor prima di poter essere attuato, risulta inadeguato in quanto costruito su un’ipotesi di riduzione dei gas climalteranti pari a meno del 40%.
La prima scelta concreta da compiere è quindi un adattamento degli obiettivi: l’Italia deve ridurre le sue emissioni di un 15% in più rispetto a quanto si riteneva l’anno scorso, ma questo 15% aggiuntivo si concentra tutto nei dieci anni tra il 2020 e il 2030. Per ottenere l’obiettivo le scelte principali possono concentrarsi sui soli aspetti ambientali, oppure possono combinare virtuosamente aspetti ambientali e aspetti socioeconomici, integrando diminuzione dei gas a effetto climalterante, aumento del valore aggiunto prodotto e aumento dell’occupazione. Questa seconda strada è ovviamente di gran lunga preferibile e su di essa si concentra la ricerca.
Il primo passaggio necessario è il riconoscimento dell’attuale struttura produttiva italiana e della sua dinamica recente. Il sistema produttivo nazionale ha conosciuto negli anni della crisi post 2008 un’involontaria svolta green a forte impatto sociale, dovuta alla chiusura di un alto numero di aziende manifatturiere altamente inquinanti e poco competitive. Nel periodo più vicino (2014-2019) il sistema nel suo complesso sembra aver iniziato una dinamica di disaccoppiamento: le emissioni diminuiscono (seppur di poco) a fronte di un (leggero) aumento di valore aggiunto e occupazione, dimostrando empiricamente come sia possibile diminuire l’impatto sul cambiamento climatico, aumentando allo stesso tempo PIL e occupazione.
Ma come rinforzare questa dinamica assolutamente troppo debole? I risultati di diverse ricerche convergono nel segnalare alcune priorità: il settore dei trasporti italiano risulta aver addirittura aumentato la sua quota di emissioni climalteranti dal 1990 al 2018 e il complesso degli edifici, in grandissima parte privati, ha avuto un eguale comportamento negativo, aggravato da una scarsa efficienza energetica. Entrambi questi settori assommano ciascuno circa un quarto delle attuali quote di produzione di CO2 equivalente; aggiungendo il settore della produzione e distribuzione dell’energia si arriva al 70% delle emissioni italiane.
A queste priorità è importante corrispondere azioni conseguenti e focalizzate sulle politiche industriali che, oltre a prospettare le migliori prestazioni in termini di riduzione delle emissioni, offrano le migliori opportunità in termini di crescita della ricchezza e dell’occupazione.
I sistemi di produzione e di consumo energetico basate sull’energia solare e combinati con una varietà di sistemi di accumulo sono senz’altro una risposta efficace sul piano climatico, ma perché diventino una risorsa per l’intero sistema economico ed occupazionale, non basta installarli. Occorre indirizzare il sistema produttivo del paese, a cominciare dai suoi enti di ricerca e dai suoi grandi attori a partecipazione pubblica, affinché l’Italia sia anche in grado di produrre e vendere gli strumenti tecnologicamente più avanzati per lo sfruttamento dell’intero ciclo del solare, evitando di arricchire solo i produttori di paesi esteri. Discorsi analoghi riguardano i sistemi di trasporto, i sistemi di costruzione e ristrutturazione delle abitazioni, nonché di produzione degli strumenti per lo sfruttamento e l’accumulo dell’energia eolica. Ognuno di questi interventi è l’occasione per creare una filiera nazionale tecnologicamente avanzata, ma le condizioni per farlo sono ciò che una politica industriale seria richiede: concentrarsi su poche grandi priorità ed evitare interventi a pioggia su prospettive di breve respiro (ad esempio quelle legate all’energia fossile altamente inquinante come il gas, necessariamente destinato all’abbandono in tempi non lunghi).
Una politica industriale, per il clima, per la ricchezza e per l’occupazione. L’occasione è ghiotta, la sfida non rinviabile.
Massimiliano Lepratti, Roberto Romano
© 2020 IL NUOVO MANIFESTO SOCIETÀ COOP. EDITRICE
