Le città e l’economia circolare

© Bratislav Milenkovic, Hyundai

Le città e l’economia circolare

30 Dicembre 2016

© Bratislav Milenkovic, Hyundai
© Bratislav Milenkovic, Hyundai
 

Scenari e questioni rilevanti
Le città contemporanee sono sistemi in crescita, sia in dimensione, sia in complessità. Secondo le previsioni dell’ONU nel 2050 il 66% della popolazione umana vivrà nelle città (oggi la percentuale è vicina al 55%), ed in molte area del pianeta la crescita riguarderà soprattutto i centri urbani vicini ai mari.
Il tema se da un punto di vista quantitativo tocca in particolare le metropoli del Sud del mondo, da un punto di vista qualitativo riguarda le città di ogni latitudine: il mondo diviene più interrelato, differenziato, interdipendente e le città sono i luoghi dove questi flussi si incrociano ad alta velocità, producendo questioni sempre nuove.
Questa complessità crescente richiede politiche adeguate, capaci di pianificazione a medio-lungo termine in grado di affrontare in modo sistemico i problemi e di valorizzare le opportunità. Clima e ambiente, diseguaglianze sociali e migrazioni sono gli ambiti in cui negli ultimi anni le grandi città europee stanno ragionando relativamente al proprio ruolo, arrivando in alcuni casi a chiedere agli stati nazionali maggiore autonomia nella gestione delle relative politiche.
Fra le questioni sempre più rilevanti per il futuro delle città si collocano sia la dipendenza dall’esterno per ciò che attiene alcuni flussi e stock strategici (energia, cibo, acqua, suolo), sia la crescita continua dei rifiuti prodotti, anch’essi fonte di dipendenza da fattori esterni per il loro smaltimento, oltre che causa di costi e inquinamento.

L’economia circolare
A questi due temi/problemi offre una risposta sistemica l’economia circolare urbana. L’economia circolare è una modalità di organizzazione della produzione che si basa sulla trasformazione degli scarti in nuova materia prima. Questa modalità si inserisce all’interno del più ampio movimento di transizione dell’economia globale verso un modello ecologicamente e socialmente sostenibile. Se nel campo dell’energia le fonti rinnovabili (solare ed eolico in particolare) appaiono la risposta più adeguata per coniugare riduzione dei danni ecologici e innovazione economica, nel campo della materia è la cosiddetta “economia circolare” lo strumento per produrre gli stessi impatti. La progettazione di oggetti e apparecchi destinati a non divenire rifiuti, l’utilizzo degli scarti come materia prima per nuovi cicli, la riduzione della quantità di materia per unità di ricchezza prodotta (PIL) sono tutte pratiche che contribuiscono ad evitare che la materia disponibile si trasformi in scarti ambientalmente inquinanti ed economicamente inutilizzabili.

Le applicazioni urbane
Trasferito al campo urbano il principio dell’economia circolare (trasformazione degli scarti in nuova materia prima) appare sia una risposta adeguata ai due problemi segnalati in precedenza (dipendenza delle città da flussi esterni, produzione crescente di rifiuti) sia un veicolo per sviluppare nuove forme di lavoro all’interno del perimetro urbano. In generale i settori di applicazione dell’economia circolare possono essere diversi, mentre in ambito cittadino i due più interessanti appaiono la filiera delle costruzioni e la filiera del cibo. Nel caso delle costruzioni il riutilizzo di materiali provenienti da edifici precedenti riduce notevolmente il bisogno di importare nuovi materiali, abbassa la produzione di CO2 ed offre nuovi posti di lavoro in un settore che conosce una difficoltà seria negli ultimi anni. Perché la circolarità dei materiali possa trovare effettiva applicazione occorrono una serie di pre-condizioni: un disegno intelligente dei nuovi edifici, procedure efficienti per la separazione dei materiali provenienti dalle demolizioni, facilitazioni e stimoli da parte degli enti pubblici.

Cibo e circolarità urbana
Nel caso del cibo le basi della filiera circolare si appoggiano sulla vasta produzione di materiali organici che all’interno di una città provengono non solo dalle imprese produttrici e distributrici, ma anche dai mercati alimentari pubblici e privati, dai piccoli esercizi e dalla grande platea dei cittadini. La massa indistinta dei rifiuti organici può essere trattata in maniera differenziata per produrre una molteplicità di effetti: gli scarti degradati possono divenire sia fonti di energia, sia e soprattutto nuovo cibo o nuova materia prima (se separate in anticipo, alcune parti dei rifiuti organici possono essere la base per produrre nuovi alimenti, altre per produrre carta, collanti, materie plastiche); le grandi eccedenze dei mercati alimentari, prima di divenire rifiuti possono essere trasformati in conserve ( a seconda dell’alimento: marmellate, succhi, conserve sotto sale…) Queste ed altre operazioni offrono lavoro a nuove imprese, rendono la città più autonoma dall’esterno, ne riducono i rifiuti, ne sviluppano le economie e la rendono più sostenibile e competitiva.

Upcycling del cibo: impatti economici, ambientali, occupazionali
I processi di upcycling dei rifiuti organici possono essere suddivisi in diverse categorie in funzione di quanto valore aggiunto producono, quali esiti hanno sull’ambiente e quali sull’occupazione.
Il valore aggiunto economicamente più alto è generato da quelle operazioni che trasformano un rifiuto (ad esempio il pane secco) in un alimento o bevanda ad alto potenziale di mercato (ad esempio la birra). Questi casi (ai quali se ne possono aggiungere altri, tra cui la trasformazione degli scarti di caffè in funghi) producono tanto una forte crescita di valore economico tra il rifiuto iniziale e il prodotto finale, quanto uno stimolo all’innovazione e all’occupazione. All’opposto la trasformazione dei rifiuti in energia (tramite combustione) aggiunge ben poco valore economico, ha impatti ambientali negativi, produce meno innovazione, meno imprenditorialità ed occupazione. In un’area intermedia i cui valori aggiunti sono ancora da valutare si collocano infine altri utilizzi: rifiuti alimentari specifici che, in eventuale combinazione con ulteriori elementi, si trasformano in materiali altri (oltre ai citati carta, colle ad alta tenuta, in prospettiva anche bioplastiche, pneumatici etc.)

Le città di mare: un potenziale di circolarità in più
Attualmente le città e i territori situati in prossimità delle coste vivono a volte una situazione di minore coesione territoriale rispetto ai centri urbani dell’entroterra. Una delle difficoltà maggiore è dovuta alla scarsa circolarità del rapporto tra economie costiere ed economie delle aree agricole. Le esternalità prodotte dalle prime possono trasformarsi in problemi per le seconde: un’eccessiva pressione del turismo costiero può consumare terreno agricolo, mentre quantità e qualità dei rifiuti delle economie rurali possono influenzare negativamente le componenti delle economie del mare (turismo, acquacoltura, pesca). Una pianificazione strategica può rendere circolari i flussi e trasformare queste fragilità in risorse, favorendo uno scambio virtuoso tra gli ecosistemi: le eccedenze dei mercati ittici urbani, così come quelle dei mercati ortofrutticoli, possono essere trasformati in mangimi (oltre che in conserve ad alto valore aggiunto); le ricerche sulle alghe mostrano come possano essere usate a vantaggio del sistema urbano: strumento per la depurazione degli scarichi urbani e rurali, materiale grezzo da combinare con le conchiglie per realizzare ottime pavimentazioni e strati isolanti.

La pianificazione
Per rendere circolari le filiere urbane del cibo è necessario un lavoro preventivo di analisi e pianificazione. Occorre innanzitutto conoscere la realtà esistente: le filiere, le strutture, i meccanismi di interazione tra produttori, distributori, esercenti, pubbliche amministrazioni. Per farlo sono necessarie ricerche urbanistiche, economiche e sociali, completate da interviste con le diverse tipologie di soggetti chiave. La fotografia che emerge costituisce la base per una strategia di intervento urbana che ridisegni le filiere lineari trasformandole in filiere circolari agendo sulle normative, le strutture e infrastrutture urbane, lo stimolo a nuove imprese, la sensibilizzazione e le facilitazioni per i cittadini e gli esercenti; un processo di trasformazione che passa anche attraverso la riqualificazione di spazi e strutture esistenti per dedicarli a incubatori di nuove imprese e a luoghi di raccolta materiali, oltre che a hub per organizzare attività di sensibilizzazione della cittadinanza. Un intervento sistemico e realistico, adatto agli obiettivi dell’economia circolare.

Il commercio alimentare al dettaglio in sede fissa a Milano

© Rob Pybus, Aqua Tours

L’obiettivo del presente contributo è quello di individuare possibili spazi di azione per una politica alimentare cittadina descrivendo l’attuale situazione del sistema commerciale alimentare milanese, che rappresenta da un lato il terminale del processo di distribuzione e delle operazione logistiche e, dall’altro, l’interfaccia che usa il consumatore per scegliere, confrontare ed infine acquisire gli alimenti.

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Cartografia digitale e urban heritage: il progetto Milano Web-HGIS

© Terence Eduarte, 2016

La Milano del futuro deve guardare al passato per crescere in identità, attrattività e internazionalità. Tradizionalmente poco attenta al proprio passato, sempre proiettata al futuro, la città è invece ricca di storia e storie, che, se dissepolte e messe in relazione con l’attuale morfologia utilizzando tecnologie digitali georeferenziate e forme comunicative innovative, possono generare nuove forme di valore.

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L’obesità, una sfida per la politica alimentare della città di Milano

© AQ studio (Adam Quest), 2014

Nell’analizzare il sistema alimentare di una Città, vale la pena di dare ampio spazio alla dimensione della persona: alla sua salute, alla sua educazione e alle scelte alimentari, legate al recepimento dei messaggi comunicativi e delle culture. In questo ambito, il tema dell’obesità diventa centrale, sia per le sue implicazioni sul benessere delle persone sia per i costi sociali che genera.

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Le Dieci Questioni della Food Policy

© Jun Cen, Organizing kitchen utensils and gadgets

EStà ha schematizzato le diverse problematiche del sistema alimentare di una città nel modello delle Dieci Questioni; tali problematiche – correlate con gli aspetti della vita quotidiana dei cittadini, con le politiche messe in atto dai soggetti privati, con le iniziative del terzo settore e con le competenze e gli ambiti di intervento del governo locale – sono strettamente interdipendenti tra loro.

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Milano Sostenibile

© Goncalo Viana, Fnac limited edition notebooks

Un vademecum di politiche urbane sul tema della sostenibilità ambientale rivolto agli amministratori locali. Composto da una panoramica sulle migliori azioni realizzate da città italiane ed europee e dalla descrizione delle fonti di finanziamento utilizzate. L’ultima parte presenta lo stato dell’arte della città di Milano relativamente a mobilità, gestione dei rifiuti urbani, consumo di suolo.

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Milano a strati

© Goncalo Viana, Highrise

Milano a strati

23 Dicembre 2013

© Goncalo Viana, Highrise
© Goncalo Viana, Highrise
 

Storia locale e scienze del territorio. Approcci che, pur insistendo sullo stesso oggetto (il ‘territorio’), sembrano appartenere ancora a mondi diversi. Da una parte, la storia “dei nostri luoghi”, antiquaria e del folklore, conservatrice per vocazione, carica di nostalgia di quello che c’era e che va scomparendo. Dall’altra, le scienze della pianificazione, orientate verso il futuro e la riorganizzazione funzionale dello spazio, soprattutto urbano. Due mondi, che però lo sviluppo del nuovo turismo culturale “esperienziale”, alimentato dalla fusione tra Internet e tecnologie mobile, e la nuova centralità del marketing territoriale nella governance locale stanno portando sempre più vicini. Un contributo, per costruire un ponte tra i due, viene oggi dal mondo, in rapida evoluzione negli ultimi anni, del computer mapping e dei Gis – quello, per intenderci, che è entrato nella nostra vita quando il Tom-Tom ha iniziato a guidarci nel traffico.
Negli Stati Uniti, e anche in Gran Bretagna e nel Nordeuropa, il computer mapping sta cambiando profondamente la geografia, ridefinendo il suo rapporto con la storia culturale, oltre che con le attività che ruotano attorno al concetto di place branding. Con la nascita degli Historical Gis (o H-Gis), i database georeferenziati dedicati ai dati storici, e con le modalità di geovisualizzazione che essi permettono, le carte geografiche, un tempo il prodotto finale, statico e definitivo, del processo di ricostruzione storica, sono diventate uno strumento duttile e creativo, che sta rivoluzionando didattica e ricerca. Attraverso la geovisualizzazione, strutture e ordini spaziali in precedenza nascosti si rivelano agli occhi degli esperti ma anche a quelli non esperti, senza la mediazione di tabelle e piani cartesiani. Nel quadro comune dello spazio georeferenziato, fatti e informazioni possono incontrarsi al di là dei limiti temporali e degli steccati disciplinari e il passato diventa “presente”.
In Italia, dove il confine tra discipline storico-umanistiche e scientifiche è ancora profondo, il concetto di H-Gis suona ancora straniero. Ed è un peccato, perché l’approccio che veicola sarebbe utilissimo per “spiegare” un territorio stracarico di storia come quello italiano a chi ci si addentra per la prima volta, scomponendolo e ricomponendolo nei suoi mille strati. Ma sarebbe utile anche per riesaminarlo con occhi nuovi, quasi “dal di fuori”. E per rivalutarne valori “diffusi” lasciati in ombra da una tradizione storico-artistica e turistica che, da sempre, nel nostro Paese e non solo, privilegia la dimensione più “verticale” e concentrata (e, in fondo, più deterritorializzata) dei grandi monumenti. Con gli H-Gis, ogni spazio antropizzato può essere guardato come se fosse quello di una città americana o di una provincia canadese, nella quale tutto (non solo i monumenti) è “storico” e può e deve essere letto come tale. E in quale spazio iniziare un esercizio simile se non a Milano, la più “americana” delle città italiane? È questa l’idea scaturita dall’incontro tra un geografo padovano trapiantato in Texas (Alberto Giordano) e un sociologo politico milanese con il pallino dell’analisi spaziale (Rocco Ronza), durante una conferenza di storici e geografi a Chicago, e trasformatosi nel progetto di PhD di un intraprendente studente toscano (Michele Tucci) grazie al supporto della Texas State University a San Marcos. Creare un database storico per l’intero sistema viario della Milano contemporanea, caricandovi tutte le informazioni utili a datarlo tanto nella sua struttura fisica (i tracciati delle vie) quanto in quella toponomastica (i nomi) come chiave per far venire alla luce tutta la storia contenuta nel tessuto urbano della città, ma non ancora nella sua autorappresentazione e nelle sue guide turistiche.

Nei record del database georeferenziato, costruito dai tre ricercatori ed esteso (per ora) al nucleo storico della metropoli lombarda (quello compreso all’interno delle mura spagnole costruite nel 1549-60), trovano nuova collocazione date e vicende storiche già immagazzinate negli scaffali un po’ impolverati dei cultori della storia milanese. L’ordine imposto dalla costruzione del database e le possibilità aperte dalla geovisualizzazione, però, le illuminano di luce nuova, rivelando strutture profonde e linee di continuità e discontinuità. Come la Troia di Schlieman, o come una torta a strati, il centro della Milano contemporanea si rivela come la risultante di diverse città storiche successive, collassate una dentro l’altro. Dal patchwork di frammenti provenienti da passati diversi, apparentemente confuso, riemerge il genoma della città. Così, la rete viaria del centro rivela la matrice profonda risalente alla Milano romana, riemersa pian piano dagli anni Sessanta con gli scavi nelle viscere del centro per la costruzione della metropolitana. Sopra di essa, si sviluppa la lunga crescita spontanea della città medievale, cinta e protetta dal Naviglio interno (quello che campeggia ancora nelle foto in bianco e nero della Milano di fine Ottocento-primo Novecento), che determina il passaggio dalla forma quadrata della prima città romana alla struttura a raggiera e alle sei porte della città medievale e moderna. Le stesse porte, come i noduli posti sulla corteccia di un grande albero secolare, si sposteranno, nel Cinquecento, sulla cerchia dei Bastioni spagnoli, anch’essa viva nel tracciato di una circonvallazione della città moderna. Dalla storia, parallela a quella dei tracciati, della datazione dei toponimi delle vie della città odierna esce una storia del potere che ha insistito sullo spazio urbano. Se la Milano medievale le ha lasciato in eredità una trapunta di nomi di vie legati alle chiese e ai palazzi patrizi, le sedi del potere sociale e religioso sociale, l’era delle dominazioni straniere vede la prima avocazione allo Stato dei compiti di pianificazione dello spazio urbano che, oltre alla fondazione dell’Accademia di Brera e alla costruzione dei primi spazi pubblici “civili”, conduce alla sanzione statale della toponomastica tradizionale voluta da Giuseppe II con la riforma affidata al conte Cusani nel 1786. Il passo successivo è la comparsa della toponomastica celebrativa, staccata dal riferimento a landmark locali e concepita consapevolmente per iscrivere un discorso e una narrazione egemonici nel paesaggio urbano, introdotta con la Repubblica giacobina e la dominazione napoleonica e sopravvissuta in una manciata di nomi riesumati, dal senso ormai perduto nella memoria collettiva milanese, dopo il 1860 (via della Moscova, via Senato, via dell’Unione). È infatti sull’esempio dell’amministrazione francese che l’élite liberale, appena insediata ai vertici del governo locale, si impegnerà nel grande progetto di riscrittura del tessuto toponomastico della citta storica che, insieme agli interventi sui tracciati e sull’edificato (la Galleria, la nuova piazza Duomo, il Cimitero monumentale, la nuova Porta Nuova), contraddistingue i decenni dal 1860 alla Prima guerra mondiale e disegna la struttura simbolica che domina ancora oggi il cuore dello spazio urbano milanese. Rispetto all’impronta della città risorgimentale, sparsi e poco incisivi appaiono i segni lasciati sulla matrice della città dalle culture politiche successive – non solo quella fascista, i cui interventi sul reticolo toponomastico sono scomparsi senza lasciar traccia, ma anche quelle (repubblicana, socialista, cattolico-democratica) che si contendono e dividono la città dopo il 1945.

La mappatura del genoma urbano (che, quando ci si muove sulla scala, rivela il genius loci dei diversi sestieri del centro: Porta Vercellina e Nuova più “risorgimentali”, Porta Ticinese medievale e viscontea, Porta Venezia più asburgica e viennese…) non è un’operazione fine a se stessa. Si inserisce, è vero, nello spirito di altre iniziative recenti (pensiamo ai percorsi della “Milano antica” lanciati dal Museo Archeologico nel 2010), ma si propone al tempo stesso come piattaforma e cornice in cui inserire progetti dedicati a periodi storici o dimensioni particolari della città, in modo che tutta la complessa “identità” del centro storico di Milano, fatta di tanti diversi “passati”, ritorni leggibile – agli stranieri ma anche ai residenti, vecchi e nuovi. Ma lo stesso potrebbe valere anche per le periferie della città, le aree apparentemente “senza storia” strappate alla campagna dopo l’avvento dell’industria e della ferrovia a partire dal piano Berruto (1884), se il progetto di un H-Gis di Milano potesse essere esteso un giorno a tutta l’area comunale e metropolitana. Anche qui, i segni lasciati sul territorio dal passato rurale o periurbano, talvolta risalenti alla notte dei tempi, si fondono e si mescolano con quelli molto più recenti sovrapposti dall’espansione urbana del secolo scorso. Storie e narrazioni diverse da quelle della città storica, ma altrettanto degne di essere ri-conosciute e ancora più nascoste di quelle, data la mancanza, o la esiguità, in un patrimonio edificato e monumentale che contraddistingue le periferie.

E in un H-Gis urbano costruito su queste linee potrebbero trovare ospitalità, infine, anche altri progetti che mettano a tema il perdurare del passato (la storia) nel presente (il territorio). Per esempio, quelli volti a censire l’età del patrimonio edificato della città, alcuni dei quali già avviati prima dell’era dei H-Gis, che potrebbero aggiungere una cruciale dimensione “verticale”, con tutte le sue evidenti implicazioni architettoniche e storiche, alle dimensioni “orizzontali” dei tracciati e della toponomastica. Purché questi progetti, però, non si limitino solo agli edifici monumentali o “di interesse storico”, ma si pongano come obiettivo la mappatura, magari graduale, di tutto l’edificato urbano. Perché la storia non smette mai di camminare e ciò che appena ieri era (banalmente) nuovo, oggi sta già trasformandosi in heritage, prezioso tassello di una memoria collettiva locale, e non solo locale, arricchendo di nuove trame il patchwork dello spazio in cui viviamo. Perfino in un Paese come il nostro, che di storia forse ne ha troppa – o dove talora si pensa che il tempo, per qualche misterioso scherzo del destino,  abbia smesso di camminare in avanti.

La scelta inglese: innovare per il benessere sociale

© Harriet Lee Merrion, Parkinson's Drug without the Side Effects

La scelta inglese: innovare per il benessere sociale

20 Giugno 2013

© Harriet Lee Merrion, Parkinson's Drug without the Side Effects
© Harriet Lee Merrion, Parkinson's Drug without the Side Effects
 

In passato raggiungere il supermercato Sainsbury’s nel quartiere londinese di Islington senza un’auto privata non era semplice. Oggi è invece possibile per tutti: è, infatti, raggiunto dalla linea 812, un community bus il cui percorso è stato disegnato dagli utilizzatori. Concepito in base alle esigenze di anziani e disabili, ma a disposizione di tutti, il percorso 812 collega ai principali servizi: negozi, studi medici e i più importanti centri diurni.
La linea 812 non è semplicemente un’ancora di salvezza per i suoi utenti: è diventata un caso di miglioramento del servizio pubblico attraverso l’impatto sociale. Hackney Community Transport (HCT) è la più importante impresa sociale britannica nell’ambito del trasporti e gestisce i classici double decker rossi di Londra. È nata sui bisogni del suo quartiere, sviluppando il trasporto di alunni, anziani e disabili. HCT ha inserito nel contratto di servizio pubblico stipulato con il colosso Transport for London il concetto di outcome (risultato) superando quello di output (prodotto): la capacità, cioè, di generare nuovi servizi di impatto sociale partendo dagli stessi input (risorse) previsti dall’appalto. Il significato è chiaro: se attraverso l’esercizio del trasporto urbano è possibile dimostrare di aver ottenuto un miglioramento sociale ed economico della spesa pubblica in un settore sociale, questo outcome è un profitto sociale. Come tale può essere contrattualizzato, misurato e in seguito distribuito tra il contractor che l’ha generato e l’ente pubblico che ne ha beneficiato, alla stregua di un profitto economico.

 

Social Value Act

È inoltre possibile ottimizzare gli input dell’appalto, gli autobus, gli autisti, per produrre nuovi servizi nel mercato privato: questi ricavi extra andranno ad abbassare la spesa pubblica legata all’appalto stesso. La Gran Bretagna ha introdotto nel proprio ordinamento il Social Value Act, entrato in vigore alla fine di gennaio 2013, con cui il governo richiede a tutti gli enti pubblici di includere, all’interno dei contratti di servizio pubblico, il benessere economico, sociale e ambientale di una comunità locale. Come è avvenuto per l’Italia con l’avvio della cooperazione sociale, anche in Uk uno dei campi di applicazione più diffuso sarà quello dell’inserimento lavorativo di soggetti svantaggiati e fragili (persone con disabilità, con problemi mentali, con precedenti penali). Riqualificare la spesa pubblica in modo più saggio, includendo il concetto di “profitto sociale” nell’erogazione di servizi pubblici, è quanto mai opportuno in questo periodo di budget ridotti. Con il Social Value Act gli enti locali mantengono la libertà di cercare fornitori di servizi, con l’aggiunta, però, di dover distribuire valore a una comunità locale, caratteristica, questa, fondativa del terzo settore europeo che può diventare, così, competitivo anche nel Regno Unito. Questa norma mette le imprese private tradizionali sotto pressione per fornire un valore sociale, oltre al profitto economico: sarà forse possibile assistere a un vero e proprio cambiamento nel modo in cui le aziende forniranno i servizi pubblici.