Nei sistemi complessi, i confini contano

Nei sistemi complessi, i confini contano

25 Ottobre 2016

 

Il fiume Whanganui, che con i suoi 290 chilometri è il terzo per lunghezza della Nuova Zelanda, scorre in parte nell’omonimo Parco Nazionale conosciuto per essere l’habitat del kiwi bruno (Apteryx mantelli) e dell’anatra blu (Hymenolaimus malacorhynchos). L’unicità del suo ecosistema non è l’unico motivo per cui verrà ricordato. Nel 2012 il fiume si è reso protagonista di una rivoluzione legale, un accordo tra la comunità locale e il governo centrale, che lo ha dotato di uno status giuridico. Nel tempo, anche altre foreste e riserve della North Island hanno perseguito questa strada, come il Parco Nazionale Te Urewera. Il gruppo Maori che abita queste terre ha stretto un accordo con il governo neozelandese, il Te Urewera Act del 2014, per garantire a questa fetta di terra l’entità legale che le attribuisce tutti i diritti, poteri, doveri e responsibilità di una persona giuridica. Il sistema “Parco Nazionale Te Urewera” e il sistema “fiume Whanganui” si sono evoluti.

Contribuiscono ad essere parte degli elementi del sistema Te Urewera la biodiversità, il prezioso sistema ecologico indigeno, il patrimonio storico e culturale, i luoghi della riflessione spirituale, il rapporto sedimentato con i Tūhoe che lo abitano. Dal 2014 anche un inedito status legale. Questi elementi sono accomunati dall’essere loro stessi dei sistemi. Accettando la definizione contenuta in Thinking in System. A Primer di Donella Meadows, osservano tre caratteristiche: resilienza, auto-organizzazione e gerarchia. Questo basterebbe a spiegare il perché un sistema funziona o fallisce, ma la realtà dei sistemi dinamici dimostra che la dimensione influenza lo scopo per cui un sistema è stato ridotto ad un modello.

Per progettare questo Parco Nazionale sono stati introdotti dei confini fisici. Quando dobbiamo fotografare un sistema, è sempre necessario inventare dei confini. Nel caso del parco possono essere artificiali, naturali o politici; non corrispondono a delle vere e proprie discontinuità fisiche o in qualche modo oggettive. I confini di questo e di tutti gli altri Parchi Naturali (nodi di un sistema più ampio), sono attraversati da popoli, dagli animali selvatici che migrano, dalle acque che scorrono in entrata e in uscita e nel sottosuolo, dagli effetti dallo sviluppo economico ai margini del parco, dal cambiamento climatico prodotto dai gas serra nell’atmosfera. Non esistono sistemi separati, in quanto la Terra, che appartiene anch’essa ad un sistema, è un continuum.

Il fiume Whanganui attraversa l’area protetta del relativo Parco Nazionale solo per una piccola parte dei 290 chilometri per cui si snoda nella North Island. Il confine del pensare ad azioni dirette su questo fiume, ad esempio relative al monitoraggio della qualità dell’acqua, si allarga all’intera asta fluviale e non alla sola parte tutelata, comprendendo anche il suolo che lo circonda e il suo bacino idrografico, ma non lo spartiacque successivo e l’intero ciclo idrogeologico planetario. Allo stesso modo per gestire un parco è necessario pensare a confini più ampi del perimetro ufficiale disegnato sulle mappe, senza arrivare però a considerare l’intero pianeta.

Confini geografici, ma soprattutto confini nei modelli di rappresentazione della realtà. Il Te Urewera, visto la rinuncia del Governo alla sua formale proprietà, è un lembo di terra che agli occhi della legge vale quanto un Tūhoe che lo abita. Il sistema si è trasformato, in quanto il mondo naturale ha acquistato nuove interconnessioni, perdendone altre, allargando e re-stringendo confini.

Da qui l’importanza e la difficoltà nel collocare i confini di un sistema, affinché si inneschino all’occasione le modifiche al suo comportamento, ovvero una variazione controllabile dei flussi di informazione tra le interconnessioni (utilizzando il linguaggio del Sustainability Institute).

Infrastrutture per la mobilità cicloturistica come occasione di coesione territoriale

© David Doran, Modus

Infrastrutture per la mobilità cicloturistica come occasione di coesione territoriale

1 Ottobre 2016

© David Doran, Modus
© David Doran, Modus
 

Il cicloturismo è una forma di turismo focalizzata sulla bicicletta, come mezzo di trasporto e come scopo stesso della vacanza. In questa pratica turistica destinazione e viaggio stesso tendono ad essere obiettivi egualmente importanti. Ogni anno in Europa vengono effettuati 2,29 miliardi di viaggi di questo tipo, per un valore generato totale di 44 miliardi di euro. L’80% del valore, pari a 35 miliardi di euro, è costituito da escursioni giornaliere praticate dai residenti dei territori attraversati dalle infrastrutture cicloturistiche, mentre il 20% rimanente (9 miliardi di euro annui in Europa) è costituito da escursioni che prevedono almeno una notte fuori casa.

Diverse realtà territoriali in Francia, Germania, Austria e Trentino hanno pianificato infrastrutture cicloturistiche a lunga percorrenza, ma il mondo dell’attrattività territoriale sta diventando sempre più complesso e competitivo. Questa complessità è fonte di opportunità, per coglierle appare fondamentale porre un’infrastruttura al centro di un sistema più ampio, capace di coinvolgere un insieme coordinato di politiche pubbliche per creare occasioni di sviluppo economico che aumentino il valore generato e la sua diffusione sociale. Trasformare le ciclovie in un elemento identitario significa agire sul place branding di un territorio, intercettando ed incrementando i flussi di cicloturisti per produrre un valore aggiunto diffuso.

Nell’ottica delle applicazioni innovative di EStà le Ciclovie rappresentano dunque un bene pubblico esperienziale al centro di politiche di coesione territoriale per la mobilità, lo sviluppo economico e l’ambiente, realizzate attraverso la messa a sistema dell’attività ordinaria e di progetti innovativi realizzati degli attori locali e sovralocali.

Questo approccio è stato sperimentato da EStà all’interno dello studio di fattibilità per la Ciclovia Olona Lura, la proposta di un’infrastruttura cicloturistica leggera lungo i fiumi Olona e Lura, nel territorio compreso tra Varese, Como e Milano, in grado di connettere il confine tra Italia e Svizzera, all’interno di un itinerario europeo già esistente da Strasburgo a Como (Eurovelo5). Il progetto, sviluppato da un ampio partenariato di attori istituzionali locali e cofinanziato dalla Fondazione Cariplo, ha analizzato la fattibilità di uno scenario per realizzare l’infrastruttura come elemento di coesione territoriale, intorno alla quale sviluppare politiche per la mobilità, lo sviluppo economico e l’ambiente.
Obiettivo del progetto è il completamento dell’infrastruttura in larga parte già esistente (oltre il 48%), unendo in un unico anello diversi itinerari già presenti lungo i due fiumi. Realizzare la ciclovia per la mobilità ed il tempo libero dei residenti, arricchirà anche l’offerta turistica per la scoperta del patrimonio territoriale, con i numerosi luoghi della cultura, i due siti UNESCO ed il paesaggio pedemontano dei 7 Parchi Locali.

Nello studio di fattibilità EStà ha analizzato e mappato un’ampia varietà di elementi strutturali e di fenomeni potenzialmente legati alla costruzione della Ciclovia Olona Lura, con questo approccio sono emerse anche le relazioni di reciprocità tra tutti gli elementi: infrastrutture esistenti, flussi cicloturistici e turistici, criticità, intermodalità, paesaggio, beni culturali, dinamiche ambientali, servizi cicloturistici, economie territoriali, attori istituzionali, politiche territoriali, competenze normative.
L’analisi di contesto è il preludio per la definizione di uno scenario di sviluppo che dovrà passare da un processo di coesione e governance territoriale, per far sì che gli attori locali agiscano in modo coordinato, all’interno della cornice della ciclovia per la sua realizzazione unitaria.

Effetti del caso Volkswagen: verso un nuovo paradigma di mobilità sostenibile

© Jim Tsinganos, The Milken Institute Review

Lo scandalo delle emissioni truccate del gruppo Volkswagen solleva temi sociali (l’impatto sulla salute), ambientali (inquinamento) ed economici (i cambiamenti nell’industria dell’auto). Solo la combinazione di forme di trasposto collettivo con l’adozione di motori elettrici può agire su tutti e tre i settori, riservando nuove occasioni di lavoro per chi saprà anticipare i futuri sviluppi.

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Progettare Ciclovie attraverso masterplan sistemici ed integrati

© David Doran, Modus

In un mondo sempre più competitivo, realizzare infrastrutture significa allestire un valore aggiunto che, partendo per esempio dalla mobilità ciclistica, possa estendersi a diverse politiche pubbliche quali sviluppo economico, ambiente e coesione territoriale, con l’obiettivo di incrementarne gli impatti. La complessità di tale infrastruttura può essere ben sintetizzata all’interno di un masterplan sistemico.

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Cicloturismo: moda passeggera o settore economico in crescita?

© AQ studio (Adam Quest), The advantages of biking

Il fenomeno del cicloturismo indica forme di turismo molto diverse in termini di obiettivo della vacanza, caratteristiche e tipologia di servizi richiesti. Si spazia da vacanze itineranti su piste ciclabili protette, alla pratica sportiva della bici da corsa su strada e della MTB. L’analisi speditiva proposta da ESTà propone una sintesi di questi diversi elementi e dei costi (diretti e indiretti) ad essi associati.

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